No al ajuste sobre los trabajadores: unidad de clase frente al paro de transportistas

Declaración ante el alza del diésel y la política fiscal del gobierno de Kast

El capitalismo en su etapa actual —imperialista y financiarizada— ha emprendido un desmantelamiento sistemático del Estado de bienestar. Ese desmantelamiento no es un fenómeno nuevo ni improvisado: comenzó con el giro neoliberal de los años ochenta, cuando la crisis del fordismo y la financiarización hicieron insostenible el compromiso keynesiano. Pero hoy se profundiza con un sesgo autoritario que merece análisis.

El Estado de bienestar fue, históricamente, una concesión táctica del capital. Tras la Revolución de 1917 y la consolidación del campo socialista, la burguesía necesitaba legitimidad frente a la clase obrera y competir con el “comunismo” en el terreno del nivel de vida. El estado de bienestar fue parte de ese pacto: un costo necesario para la reproducción de la dominación burguesa en un contexto de amenaza revolucionaria real.

Cuando esa amenaza se desvanece —con la disolución de la URSS, la integración de China y Vietnam en una lógica de capitalismo de Estado, y el aislamiento de Cuba—, el capital ya no necesita ese pacto. Corea del Norte no constituye un contrapeso sistémico: su economía es marginal en el comercio y las finanzas mundiales, no participa de las cadenas globales de valor ni de los organismos financieros internacionales, y su capacidad de proyectar un modelo alternativo atractivo para la clase obrera mundial es prácticamente nula. Su peso, por tanto, no se mide en términos de “importancia moral” sino de capacidad material de alterar la correlación de fuerzas global, y esa capacidad es hoy inexistente. La ausencia de un polo socialista con peso económico y político real le permite al capital imponer condiciones más duras sin temer deserciones masivas. El capital no actúa por desesperación, sino por cálculo de rentabilidad y por la constatación de que la correlación de fuerzas le es favorable.

Sin embargo, sería un error identificar automáticamente esta ofensiva con el fascismo. El fascismo clásico, tal como lo definió Dimitrov, es la dictadura terrorista abierta del capital financiero más reaccionario, y surge cuando existe una amenaza revolucionaria que las instituciones democráticas ya no pueden contener. Hoy no hay un movimiento obrero revolucionario de masas en Occidente que plantee esa amenaza. Lo que observamos es más bien un autoritarismo neoliberal con tendencias fascistizantes: recorte del gasto social para financiar transferencias al capital y gasto militar, criminalización de la protesta, nacionalismo y xenofobia como válvulas de escape, y erosión de los derechos democráticos.

En términos marxista-leninistas, la conclusión debería ser la siguiente: el desmantelamiento del estado de bienestar es una consecuencia necesaria de la crisis de sobreacumulación y la financiarización, y la ausencia de un polo socialista que obligue al capital a moderarse elimina el principal contrapeso histórico. El fascismo no es una necesidad ya consumada, sino una posibilidad latente que se abre cuando la legitimidad democrática se agota. La tarea no es decretar que “ya hay fascismo”, sino analizar las condiciones concretas —incluidas las subjetivas: atomización, precarización, racismo, desmoralización— para construir un frente de resistencia que impida su consolidación.

Llamamiento a los trabajadores de Chile: ante la ola de paros de transportistas, no dejarse dividir

En noviembre de 2026, el sector transporte chileno (camioneros, taxistas, colectivos, operadores de vans escolares) inició un paro nacional por el alza del diésel, que desde marzo acumula cerca de 74%. La respuesta del gobierno de derecha de Kast ha sido retirar el proyecto de ley de tope de precios, amenazar con despejar las rutas “para restablecer el orden” y trasladar el costo a los trabajadores. Como marxistas-leninistas debemos ser claros: la raíz de este paro no es que “los transportistas armen lío”, sino el ajuste fiscal neoliberal que golpea sistemáticamente al pueblo trabajador. Pero los trabajadores deben estar alerta: si el paro de transporte deriva en el bloqueo del transporte público y de la llegada de los estudiantes a clases, quienes pagarán el costo final serán los propios trabajadores. La dirección correcta es convertir la demanda económica del alza del combustible en oposición política a la política de clase del gobierno de Kast, y no dejar que distintos sectores de trabajadores se desgasten entre sí.

1. Lo que realmente está en juego: quién paga el alza del combustible

El diésel subió cerca de 74% desde marzo, y la causa directa es el ajuste del mecanismo de estabilización de precios de los combustibles, que traslada al consumidor el costo de la volatilidad internacional. Cuando Kast asumió en marzo de 2026 modificó el Mepco (Mecanismo de Estabilización de Precios de los Combustibles). La lógica de esa operación es clara: usar el gasto cotidiano de los trabajadores para liberar espacio fiscal y sostener la ganancia del capital. Los camioneros, taxistas y conductores de vans escolares no son un “grupo de interés especial”: son parte de la misma clase que el obrero de fábrica, el profesor y el personal de salud, solo que en otro puesto de trabajo. Sus costos de operación se duplicaron y sus ingresos se comprimen; es el mismo proceso que erosiona el poder de compra del salario por la inflación, visto desde otro ángulo.

La operadora de vans escolares Rossana Cisternas lo dijo sin rodeos: el costo del combustible ya no se puede traspasar a las familias, y ellas tampoco pueden absorberlo. Ahí está la esencia: el eslabón final de la cadena de alzas son las familias trabajadoras.

2. La actitud del gobierno expone su posición de clase

Vale la pena revisar punto por punto cómo ha respondido el gobierno de Kast:

Primero, la promesa legislativa no es creíble. El gobierno propuso limitar el alza a 20 pesos por litro por 90 días y luego retiró el proyecto de la Cámara por “errores en el texto”. Un gobierno que dice querer resolver la crisis y ni siquiera puede sostener su propio proyecto demuestra o incapacidad o falta de voluntad real de resolver.

Segundo, amenazar con despejar las rutas antes que negociar. Tras fracasar las negociaciones, el ministro del Interior, Alvarado, declaró que “desde mañana no hay excusa para seguir obstruyendo el tránsito” y que el gobierno está “listo para usar los instrumentos legales para restablecer el orden”. Es el guion clásico: calificar la protesta social como “problema de orden” y no como “problema de distribución”. Cuando los trabajadores expresan sus demandas con el único instrumento que tienen —dejar de prestar el servicio—, la respuesta del aparato estatal es amenazar con desalojar por la fuerza.

Tercero, la lógica fiscal es regresiva. El gobierno está dispuesto a discutir “congelar el precio del diésel por 90 días”, pero no a tocar las partes regresivas de la estructura tributaria de los combustibles, y mucho menos a gravar las ganancias de capital o la riqueza. No es que falten recursos: es que el destino de esos recursos lo decide la pertenencia de clase.

3. La solidaridad entre trabajadores importa más que el bloqueo de los transportistas

El paro ya se extendió a taxistas, colectivos, vans escolares e incluso conductores de aplicaciones. Esa expansión demuestra que el alza del combustible es un problema de clase transversal, no el malestar de un gremio.

Pero hay un peligro que hay que nombrar: si el paro se hace bloqueando carreteras y cortando el transporte público y la llegada de los estudiantes a clases, la contradicción se traslada al interior de la clase trabajadora. El obrero necesita llegar a tiempo a la fábrica, el estudiante a clases, el enfermo al hospital. Cuando el paro de transporte corta esos canales, el daño directo no lo recibe el gobierno de Kast ni el gran capital, sino el trabajador común que no tiene auto propio ni un colchón de ahorros.

El marxismo-leninismo nunca ha apoyado incondicionalmente cualquier forma de “paro”. Lenin insistió una y otra vez: el sentido de la huelga es organizar a la clase obrera, elevar su conciencia de clase y convertir la lucha económica en lucha política. Una huelga que se queda en “quiero diésel más barato”, sin vincularlo con “quién produjo el alza y quién se beneficia de ella”, corre el riesgo de ser cooptada por el populismo de derecha —de hecho, Kast llegó al poder con ese discurso, y parte de los gremios de transporte tiene vínculos históricos directos con la derecha.

4. Llamamiento: convertir la demanda económica en política de clase

A los trabajadores de todos los sectores de Chile —incluidos los transportistas en paro y los obreros de fábrica, profesores, personal de salud y empleados públicos afectados por el paro— planteamos las siguientes demandas:

1. Exigir en conjunto el restablecimiento y la democratización del mecanismo de estabilización de precios de los combustibles. No un tope temporal de 90 días, sino la eliminación permanente de la parte regresiva del impuesto a los combustibles, compensando la caída de ingresos fiscales con impuestos a las ganancias de capital y a la riqueza. La decisión sobre el Mepco no debe quedar en manos del Ejecutivo, sino que debe incluir a los sindicatos y a representantes de los consumidores.

2. Los transportistas no deben cargar solos con la lucha. El problema del costo del combustible de camioneros, taxistas, colectivos y vans escolares debe ponerse en la misma agenda que el poder de compra del salario de todos los trabajadores. Las centrales sindicales deberían incorporar el alza del combustible como tema intersindical de negociación colectiva, en lugar de dejar a los transportistas aislados bloqueando rutas.

3. Rechazar el marco “orden vs. caos”. Cuando el gobierno dice “restablecer el orden”, dice restablecer el orden que permite al capital explotar normalmente. El orden real es que los trabajadores no tengan que elegir entre cargar combustible y comer. Los huelguistas deben plantear alternativas: quién gana con el precio del combustible, a dónde va ese dinero, por qué el ajuste fiscal recae entero sobre los trabajadores.

4. No bloquear los accesos a escuelas y hospitales. La fuerza del paro viene de dejar de crear plusvalía para el capital, no de cortar la reproducción de la propia clase trabajadora. Un paro selectivo del transporte de carga y una reducción selectiva de velocidades ganan más simpatía de otros sectores que un bloqueo total de rutas.

5. Construir un mecanismo permanente de coordinación intersindical. Este paro demostró un hecho: el malestar del transporte puede paralizar el país en pocos días, pero esa fuerza, si no tiene vínculos orgánicos con los sindicatos urbanos, de educación y de salud, se queda en un estallido puntual y no se convierte en poder político duradero. La clase trabajadora chilena necesita una estructura de coordinación que ponga el combustible, el salario, las pensiones, la salud y la educación en una misma agenda de clase.

5. Para terminar

El gobierno de Kast no va a cambiar su política de clase porque unas cuantas rutas estén bloqueadas unos días. Ya mostró sus herramientas: retirar proyectos, amenazar con despejar, criminalizar la cuestión social. La rabia de los transportistas es real, el apretón del costo del combustible es real. Pero la rabia real necesita una dirección correcta. Apuntar al Ministerio de Hacienda y a La Moneda, no a los compañeros de clase que también están sobreviviendo. Convertir la demanda de 90 días de tope en oposición permanente al sistema tributario regresivo y al ajuste fiscal. Convertir la fuerza del bloqueo en fuerza de organización.

Los trabajadores chilenos —con las manos en el volante o de pie junto a la línea de montaje— enfrentan al mismo gobierno, a la misma lógica fiscal y al mismo adversario de clase. Divididos, los derrotan uno por uno; unidos, al menos pueden hacerles pagar un costo.